最新的國(guó)內(nèi)客車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月，在20876輛6m以上大型客車(chē)中，多年領(lǐng)先的客車(chē)宇通客車(chē)位居第一，市場(chǎng)份額為27.55%。其次是中通客車(chē)和金龍客車(chē)，分別為10.81%和9.17%，相差非常明顯。

　　但在資本市場(chǎng)上，宇通客車(chē)作為龍頭客車(chē)，感覺(jué)有點(diǎn)“被遺忘”了。早在去年年底，就有不少投資者聲稱(chēng)要“抄底”。如今近半年過(guò)去了，“抄底”的聲音幾乎再也沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)。

　　4月27日，宇通客車(chē)股價(jià)觸及最近7年最低點(diǎn)，6.9元/股(復(fù)權(quán)前，下同)，年內(nèi)跌幅超過(guò)37%。如果以2020年11月5日18.50元/股為本輪震蕩的起點(diǎn)，最大跌幅高達(dá)63%。

　　但此后，在10多個(gè)交易日內(nèi)，開(kāi)始小幅上漲。截至目前，漲幅為26%；靜態(tài)市盈率高達(dá)31.31倍，仍處于歷史高位。

　　《正經(jīng)社》分析人士注意到，同樣在4月27日創(chuàng)下近7年最低點(diǎn)的中通客車(chē)，卻要轟轟烈烈得多。至今已連續(xù)走出7個(gè)漲停板?；久嫔希淇鄯莾衾麧?rùn)已經(jīng)連續(xù)三年虧損。市場(chǎng)炒作的邏輯更多指向核酸檢測(cè)載體。但這顯然不夠努力，因?yàn)槠浣诮桓读績(jī)H為18輛，還不到2021年1萬(wàn)多輛的零頭；更何況，在他的身后，還有宇通客車(chē)、金龍汽車(chē)、比亞迪、安凱客車(chē)、亞星客車(chē)、福田汽車(chē)、江鈴汽車(chē)、馬頔甚至格力電器等一長(zhǎng)串競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　5月20日，宇通客車(chē)董秘在回答投資者提問(wèn)時(shí)也明確指出，其也銷(xiāo)售相關(guān)醫(yī)療專(zhuān)用車(chē)型，但占總銷(xiāo)量的比例較低，不會(huì)對(duì)營(yíng)業(yè)績(jī)產(chǎn)生較大影響。

　　那么，接下來(lái)，宇通客車(chē)還有哪些故事可以講？

　　校車(chē)到房車(chē)的故事

　　宇通客車(chē)的前身可以追溯到1963年的“河南省鄭州客車(chē)修理廠”。60年后的今天，宇通客車(chē)已經(jīng)是大中型客車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。2021年，中通客車(chē)、金龍客車(chē)、安凱客車(chē)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手凈利潤(rùn)均為虧損，宇通客車(chē)仍盈利6.14億元，同比增長(zhǎng)18.95%。但相比2016年40.44億元的歷史峰值，下滑幅度高達(dá)85%。

　　究其原因，正如《正經(jīng)社》2021年2月發(fā)表的文章[0x  9 A8 b]所解釋的，過(guò)去八年，在高鐵、私家車(chē)、網(wǎng)絡(luò)拼車(chē)、民航降價(jià)、疫情等多重因素的沖擊下，客運(yùn)班線(xiàn)、旅游班線(xiàn)、團(tuán)體通勤等領(lǐng)域的座位公交需求銳減。乘用車(chē)未來(lái)的增長(zhǎng)空間已經(jīng)相當(dāng)有限，可以說(shuō)已經(jīng)基本“見(jiàn)頂”。(來(lái)源：安信證券)

　　根據(jù)用途，大中型客車(chē)市場(chǎng)可分為公共交通市場(chǎng)和高速公路市場(chǎng)。高速公路市場(chǎng)主要包括座椅客車(chē)、校車(chē)等車(chē)型。在高速公路市場(chǎng)，座椅公交“見(jiàn)頂”后，校車(chē)給了新的想象空間。

　　自2011年甘肅校車(chē)事故以來(lái)，政府出臺(tái)了多項(xiàng)政策法規(guī)，校車(chē)行業(yè)逐漸規(guī)范，市場(chǎng)開(kāi)始發(fā)展。盡管效率低，運(yùn)營(yíng)成本高，量一直上不去，但校車(chē)需求是剛性的。

　　根據(jù)教育部公布的數(shù)據(jù)，2020年，幼兒園、小學(xué)生和初中生分別為4818萬(wàn)人、10725萬(wàn)人和4914萬(wàn)人。如果他們乘坐校車(chē)的比例是10%，那么中國(guó)對(duì)校車(chē)的需求至少在50萬(wàn)輛以上。

　　《宇通客車(chē)至暗時(shí)刻：銷(xiāo)量不斷縮水，股價(jià)幾近腰斬》據(jù)分析，到目前為止，我國(guó)校車(chē)銷(xiāo)量不足20萬(wàn)輛。照此計(jì)算，至少還有1倍以上的上漲空間。同時(shí)，這一領(lǐng)域集中度較高，僅宇通客車(chē)和中通客車(chē)就占據(jù)了77%的市場(chǎng)份額。相比中通客車(chē)，宇通客車(chē)早在2005年就開(kāi)始研發(fā)校車(chē)，并參與了國(guó)家有關(guān)部門(mén)組織的校車(chē)安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，因此具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)Zhongke.com的數(shù)據(jù)，2021年，宇通客車(chē)銷(xiāo)售校車(chē)4097輛，同比增長(zhǎng)36.11%，市場(chǎng)份額已占68.86%以上。

　　除了校車(chē)，房車(chē)也是看好宇通客車(chē)的人愛(ài)講的故事之一。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)的相關(guān)報(bào)告顯示，自2001年自主研發(fā)生產(chǎn)的第一輛房車(chē)下線(xiàn)以來(lái)，中國(guó)房車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展了20多年，近年來(lái)發(fā)展更為迅猛，銷(xiāo)量增幅超過(guò)30%。2021年銷(xiāo)量為16125輛，同比增長(zhǎng)42%。2022年第一季度銷(xiāo)量為2425輛，同比增長(zhǎng)17%，銷(xiāo)量為最近五年同期最高。

　　對(duì)比國(guó)際市場(chǎng)，截至2021年底，中國(guó)約有19.2萬(wàn)輛房車(chē)，美國(guó)1350萬(wàn)輛，歐洲600多萬(wàn)輛。再加上中國(guó)人口是美國(guó)的4倍多，等因素，中國(guó)房車(chē)市場(chǎng)可想而知的空間巨大。

　　同時(shí)，由于相關(guān)政策對(duì)進(jìn)口房車(chē)的要求和限制，國(guó)內(nèi)房車(chē)制造企業(yè)還有更大的施展空間。

　　但是，市場(chǎng)很大，有很多“玩家”。據(jù)Sky  Survey數(shù)據(jù)顯示，2019年以來(lái)，我國(guó)房車(chē)相關(guān)企業(yè)每年新注冊(cè)數(shù)量都在1000家以上，目前總數(shù)已達(dá)7600余家。當(dāng)然，從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，房車(chē)最初是由商用車(chē)改造而來(lái)，宇通客車(chē)有著天然的優(yōu)勢(shì)。

　　在2021年的房車(chē)銷(xiāo)售中，SAIC大通以1，362輛的銷(xiāo)量位居年度榜首，宇通客車(chē)以1，311輛緊隨其后。兩者的市場(chǎng)份額都在10%-11%之間，幾乎旗鼓相當(dāng)。排在他們后面的是湖北合力、專(zhuān)用汽車(chē)、戴德龍崔和江蘇。02

　　新能源公交車(chē)的故事

　　與高速公路市場(chǎng)不同，公交市場(chǎng)屬于民生工程的剛性需求，與新能源的替代趨勢(shì)疊加，成為公交行業(yè)最主流的細(xì)分領(lǐng)域。

　　交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，自2013年開(kāi)始放量以來(lái)，在政策利好和補(bǔ)貼的推動(dòng)下，新能源客車(chē)銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)；2018年后，隨著補(bǔ)貼的減少甚至退出，銷(xiāo)量有所下降，但占比趨于穩(wěn)定。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)大中型客車(chē)銷(xiāo)量為87525輛，其中新能源客車(chē)銷(xiāo)量為44953輛；宇通客車(chē)銷(xiāo)售大中型客車(chē)33467輛，新能源客車(chē)11420輛，其中校車(chē)占比超過(guò)30%，繼續(xù)領(lǐng)跑市場(chǎng)。

　　那么，公交市場(chǎng)的“故事”重點(diǎn)在哪里？《正經(jīng)社》分析師認(rèn)為，答案是新能源客車(chē)周期。

　　2015-2017年，政府通過(guò)新能源補(bǔ)貼提升新能源公交車(chē)比例，推動(dòng)新能源公交車(chē)發(fā)展?？紤]到公交車(chē)生命周期6-8年，2015年開(kāi)始大規(guī)模更換的新能源公交車(chē)將在2022年左右更新。

　　另一方面，在新能源公交車(chē)更新周期前夕，2020年9月起，政府部門(mén)開(kāi)始在燃料電池汽車(chē)推廣應(yīng)用和氫能源供應(yīng)兩個(gè)領(lǐng)域?qū)κ痉冻鞘腥哼M(jìn)行補(bǔ)貼。也就是說(shuō)，如果更換氫燃料電池公交車(chē)，將獲得國(guó)家的相關(guān)補(bǔ)貼或獎(jiǎng)勵(lì)。因此推測(cè)氫燃料公交車(chē)大率會(huì)受到追捧。

　　目前國(guó)內(nèi)能生產(chǎn)氫燃料客車(chē)的企業(yè)有18家，包括福田歐輝、SAIC大通、宇通客車(chē)、飛馳客車(chē)、廈金旅、神龍客車(chē)，這些企業(yè)都有不同的布局。

　　從參與推廣燃料電池客車(chē)示范應(yīng)用的企業(yè)來(lái)看，2021年1月至2022年1月，福田歐輝推廣應(yīng)用435輛，市場(chǎng)占比37.86%，排名第一；宇通客車(chē)已推廣應(yīng)用170輛，占市場(chǎng)14.8%，位居第二；其他車(chē)企市場(chǎng)份額不到9%，遠(yuǎn)低于前兩家。

　　公資料顯示，宇通客車(chē)已經(jīng)完成了三代氫燃料電池客車(chē)的研發(fā)。鄭州223輛氫燃料電池公交車(chē)?yán)塾?jì)安全運(yùn)行已達(dá)500多萬(wàn)公里，創(chuàng)造了我國(guó)燃料電池公交車(chē)行駛里程的最大值。

　　然而，目前燃料電池汽車(chē)的技術(shù)和成本仍然制約著大規(guī)模生產(chǎn)和推廣。在技術(shù)上，燃料電池系統(tǒng)更細(xì)分的部件和材料的制造問(wèn)題尚未解決，燃料電池的質(zhì)子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件基本依賴(lài)進(jìn)口；成本方面，由于加氫站建設(shè)成本高，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，推廣起來(lái)還是很困難的。所以，新能源客車(chē)的故事還需要更多的政策、技術(shù)和時(shí)間，才能進(jìn)一步發(fā)展。

　　從聰明到智慧的故事

　　宇通客車(chē)之所以有很多“故事”，是因?yàn)槌诵履茉纯蛙?chē)，在5G、無(wú)人駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等前沿技術(shù)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，也在積極布局智能公交、智能交通的解決方案。

　　特斯拉、造車(chē)新勢(shì)力等。在智能汽車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)引起了足夠的重視，而智能公交卻很少有人關(guān)注。其實(shí)智能公交可能比智能汽車(chē)更容易實(shí)現(xiàn)。在某些場(chǎng)景下，智能公交面臨的路況和環(huán)境更簡(jiǎn)單、更封閉，比如在公園、工廠等。如果規(guī)劃合理，無(wú)人駕駛更容易落地；智能汽車(chē)需要面對(duì)復(fù)雜多變的道路和各種各樣的駕駛員。即使經(jīng)過(guò)大量的數(shù)據(jù)積累和模型訓(xùn)練，也很難落地。

　　2013年，宇通客車(chē)成立了專(zhuān)業(yè)研發(fā)中心；智能駕駛團(tuán)隊(duì)。截至目前，具備L4自動(dòng)駕駛能力的小魚(yú)2.0已經(jīng)批量下線(xiàn)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛已經(jīng)在多地運(yùn)行。同時(shí)，結(jié)合場(chǎng)景和客戶(hù)需求，推出了基于城市公交、公園、機(jī)場(chǎng)、景區(qū)的智能交通解決方案。目前已在海南三沙、長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)。

　　然而，時(shí)至今日，智能公交和智慧交通的產(chǎn)業(yè)短板和局限性仍然非常明顯：

　　首先，智能公交的制造成本和智慧交通的解決方案成本非常高，不是普通用戶(hù)能夠承受的。大客戶(hù)是否愿意投入高成本仍需觀察；

　　其次，智能公交和智能交通的技術(shù)令人振奮，但在編程過(guò)程中容易出現(xiàn)故障。這些小故障或漏洞在手機(jī)或電腦中可能不是大問(wèn)題，但在駕駛智能公交車(chē)時(shí)可能會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)事故；

　　再次，一旦發(fā)生危險(xiǎn)事故，馬上就會(huì)出現(xiàn)另一個(gè)問(wèn)題，——法律問(wèn)題。目前，現(xiàn)行法律沒(méi)有對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)造成的過(guò)錯(cuò)以及后的責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定；

　　最后，智能交通目前只是在封閉區(qū)域，在開(kāi)放區(qū)域運(yùn)行需要技術(shù)迭代。

　　所以，從智能公交走向智能交通的故事，是一個(gè)充滿(mǎn)風(fēng)險(xiǎn)的長(zhǎng)期故事。

　　總體來(lái)說(shuō)，在校車(chē)、房車(chē)等新增長(zhǎng)點(diǎn)的可想象空間之外，傳統(tǒng)客車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到頂峰，新能源、智能等代表未來(lái)方向的領(lǐng)域仍存在重大不確定性。宇通客車(chē)無(wú)論是捍衛(wèi)行業(yè)領(lǐng)先地位，還是支撐資本市場(chǎng)的估值，都還需要接受時(shí)間的考驗(yàn)。[由《正經(jīng)社》產(chǎn)生]